Dampflokomotive Achsfolge D

Quelle: Wikipedia. Seiten: 28. Kapitel: Puffing Billy, Wylam Dilly und Lady Mary, SJ G, Preußische G 7.2, KkStB 171, SZD-Baureihe ¿, SZD-Baureihe ¿¿, KkStB 73, MPSB Nr. 9 bis 12, SStB - Vindobona, KkStB 174, StEG II 1257-1271, Preußische G 8.1, Preußische G 7.1, Badische VIII d, SB 35a, WRB - Wien-Raab bis Neusiedler See, StEG I 600-711, KkStB 70, KkStB 76, Badische VIII a, StEG II 1251-1256, MÁV IVa, SB 34, Badische VIII b, SB alt 19, KkStB 271, SB 35b, SB 35c, MÁV IVc, SB 35d, KkStB 77, StEG I 488-491, KkStB 71, K.u.k. FB 3.01-24, KkStB 74, K.u.k. FB 2.01, BEB IV, KkStB 72, SZD-Baureihe ¿, BEB IVa, K.u.k. FB 6, K.u.k. FB 4.01-27, ATE IVb, ATE IVa, Elsaß-Lothringische G 8.1, KkStB 176, Preußische G 9, ATE IVc, Pfälzische G 5, Pfälzische G 4.I, Pfälzische G 3, Oldenburgische G 7. Auszug: Puffing Billy und Wylam Dilly waren die ersten erfolgreichen Dampflokomotiven mit Adhäsionsantrieb und sind die ältesten erhaltenen Lokomotiven überhaupt. Sie waren von 1814/15 bis in die 1860er Jahre auf einer Grubenbahn in Nordengland im Einsatz. Eine dritte Lokomotive dieses Typs, genannt Lady Mary, wurde schon früher ausgemustert und ist nicht erhalten geblieben. Zeichnung der Puffing Billy mit vier Treibachsen Wylam DillyObwohl schon Richard Trevithick mit seiner ersten Lokomotive nachgewiesen hatte, dass die Reibung zwischen Rädern und Schienen ausreicht, um einen Zug zu ziehen, ging John Blenkinsop 1812 einen anderen Weg und baute seine Lokomotiven als Zahnradlokomotiven. Diese erwiesen sich zwar als brauchbar, jedoch waren die Zahnstangen-Schienen umständlich und relativ teuer. Der Inhaber der Wylam Colliery, Christopher Blackett, war an Lokomotiven der Blenkinsop'schen Bauart interessiert. Er hatte erst ein paar Jahre zuvor neue Schienen verlegen lassen und die Umstellung auf Zahnradbetrieb erschien ihm zu teuer. Deshalb wandte er sich an Richard Trevithick und, als dieser ablehnte, an den Grubendirektor William Hedley, um die Möglichkeiten einer Lokomotive zu ergründen, die auf den vorhandenen Schienen fahren konnte. Die Schienen der Grube bestanden aus L- oder U-förmigen Gusseisenprofilen, und die Räder der Fahrzeuge benötigten deshalb keine Spurkränze (siehe dazu auch Entwicklungsgeschichte der Eisenbahnschiene). Die Spurweite lag bei fünf Fuß (nach anderen Angaben bei 5' ¿"). Hedley wies durch Experimente mit einem von Handhebeln angetriebenen Versuchsfahrzeug nach, dass eine Lokomotive, die leicht genug war, um auf den Schienen des Bergwerks fahren zu können, eine wirtschaftlich sinnvolle Last ziehen konnte. Eine erste Probelokomotive, die auf dem Versuchsfahrzeug basierte, erwies sich wegen zu geringer Leistung des Kessels als Fehlschlag, aber dennoch reichte sie aus, um Blackett zu überzeugen. So erhielt Hedley 1813 den Auftrag, eine neue Lokomotive